可以说，电动汽车领域有两大领头羊：特斯拉和比亚迪，这两家制造商在电动汽车的设计、工程和制造方面都略有不同，当然，这也延伸到了电池组配置上，国外的专家进行了比较，发现了一些有趣的事情。
研究人员分析了特斯拉和比亚迪使用的电池，发现了两者之间存在一些差异。简而言之，特斯拉的 4680 电池采用镍锰钴 (NMC) 化学材料，旨在提高性能和高能量密度。这与比亚迪的“刀片”设计形成了鲜明对比，后者采用了更具成本效益的材料（磷酸铁锂化学材料，简称 LFP），并注重空间效率。
这两种方法虽然目的不同，但有意思的是，比亚迪的电池配置拥有更优的热管理性能。据报道，特斯拉的电池在特定负载下产生的热量大约是比亚迪的两倍。因此，这种差异所需的冷却能力也就不足为奇了。
此外，比亚迪的电极采用了超声波和激光两种焊接技术，这种方法的优势在于，激光焊接只需要从一侧接触母线，而超声波焊接可确保层与层之间的接触，为激光焊接做好准备。此外，这使得接触设计非常节省空间，接触本身仅占用一个电极箔堆叠折叠的空间。相比之下，特斯拉 4680 电池的电极/接触箔边缘（阳极和阴极）以一定角度切开，然后折叠到另一个边缘上，形成一个接触面，是一种无极片设计。
就能量密度而言，特斯拉轻松胜出，这并不令人意外，因为4680电池采用了强大的NMC化学技术。这些电池的能量密度约为每千克241瓦时。相比之下，比亚迪的设计仅为每千克160瓦时。然而，这两种设计都“使用了不含二氧化硅的石墨阳极”。
电动汽车看似相似，但其工程特性却大相径庭。电池的化学成分和配置会显著改变电动汽车的性能，不同的设计决策会带来独特的权衡。两款电池还展现出意想不到的相似之处：两者都采用一种独特的方式连接薄电极箔：激光焊接，而非业内许多其他公司常用的超声波焊接。此外，尽管比亚迪电池比特斯拉电池大得多，但集电器、外壳和母线的比例却相似。