5月4日下午4时许，位于乌江上游的六冲河出现大暴雨，造成2艘在江面航行的游船发生侧翻事故。这已经是从贞丰县到黔西市，六年内贵州发生的第三起重大水上事故。

第一起发生在2019年，贞丰县北盘江上发生船只侧翻导致13人死亡，事故原因是农户用自用船只非法载客且严重超载；

第二起发生在2024年，也是因为违规载客与超载，在江县平正河上发生侧翻酿成8人死亡的悲剧；

第三起是刚发生在这个五一节的贵州黔西游船侧翻事故，包括船员在内大约70人落水，而这一次事故伤亡将创记录。

侧翻地点是黔西市新仁苗族乡六冲河，属乌江上游支流，来自雪山融合的水，水温很低。六冲河的河道蜿蜒且狭窄，在暴雨后加剧了水流的湍急和浑浊，在事故发生后给搜救带来严峻挑战。

救援人员只能利用冲锋舟与声呐设备在浑浊水域展开一点一点的地毯式搜索。经过5个小时营救后，新闻报告是“目前打捞出60余人，其余10多人还在搜救中”。

“搜救”与“营救”有着本质的区别，“营救”表示游客尚存活着的希望，而“搜救”意味着既成事实。目前还在搜救的10人已经失去最佳救援时间，说是生死未卜，实际大概率生还希望渺茫。

贵州习惯性侧翻事件中，已知的前两起是标准的人祸，第三起大概率也是，之所以现在不能确认那是因为还未公布官方调查结果罢了。

因为光是一场暴雨就能让两艘游船侧翻，这是小概率事件。

要知道涉及人员的游玩项目安全系数是要求非常高的，例如索道的安全系数标准是正常系数的10倍以上。同理游船的制造也是有很高的安全标准。

船舶在设计和建造时，会关注两个非常关键的指标——稳定性或复原性。

船舶在水中会受到两个主要力的作用:重力和浮力，以及两个受力点:重心和浮心。

重心作用于船舶整体，浮力作用于船体没入水中的部分。工程技术人员在设计船舶时会尽量让重心与浮力作用于同一点，只是不同方向。

重心与浮力是相互制约也相互协作，共同维持船体的平衡和稳定性。在船舶发生倾斜时，浮心不受控制地会向倾斜方向移动，而重心此时会形成一个惯性力矩（也叫复原力矩）促使船体自动回到平衡位置。

只要复原力矩大于浮心偏移产生的力矩，船体就能自行恢复到平衡状态，反之船体才会发生侧翻。

目前在江河中使用的游轮，通常要求遭遇3米高的风浪才能发生侧翻，否则就是制造问题。

实际上的数据显示，我国内陆水域的旅游事故中，超载、恶劣天气强行出航、救生设备缺失等人为因素造成的事故占比高达73%。

这一次也不例外。此次事故中客观原因确实是暴雨导致江面能见度骤降至50米以下，浪高超过1.5米，但这个高度并未超过游轮的抗浪设计标准——3米的巨浪。

事故的真正原因还是人祸，特别是超载。侧翻的两艘载客游船允许的最大载客量分别为28座和42座。42座的游船实际载客超过50人，28座的也超过30人，有钱不赚是王八蛋，对船家而言塞得人越多越好，至于安全说说就好了。

还有在此次黔西事故中，气象部门虽然发布了暴雨黄色预警，但景区为了逐利根本没触发应急停航机制。船员为了眼前利益罔顾游船的安全要求和载客标准，强行启航导致游船冒险航行‌。

这些叠加在一起才造成了游船面对1.5米高的水浪毫无抵抗力。

整个过程中最该问责的是监管部门，朱熹在宋代就说了:“龟玉毁于椟中，虎兕出于柙，孰之过？典守者不得辞其责。”

六冲河的船舶动态监控系统在这次事件中形同虚设‌、不堪一击。最可怕的是这样的事故加上这次已经发生3次了。

管理学中最大的管理失职不是发生事故，而是发生重复性的问题。这样的事故最令人痛心，因为我们原本是可以前事不忘，后事之师，通过总结去弥补和防止的。