无论何时何地，学习永远是向上的动力。

2025年5月底，美国宣布限制向中国提供航空发动机技术，剑指用于中国商飞C919飞机的LEAP-1C发动机相关技术和产品。

这不仅标志着中美科技竞争将进一步升级，也为中国航空工业敲响了警钟。

今天就聊聊航空发动机玩家们都是怎么玩的，以及研发的地狱级难度，或许就会明白技术红利不是那么容易吃的。

技术红利谁都想吃，就看有没有本事吃到。有些技术玩着玩着就只剩少数玩家了。

比如，目前世界上能够独立研制高性能航空发动机的国家就只有美、英、俄、法、中国等少数了（联合国五常的标配啊），技术门槛极高，属于寡头市场。

这里边有先发展起来的英国，有后起之秀美国，还有偏科的俄国，到处浪找人合作的法国和起步最晚的中国。

航空发动机属于典型的先发优势产业，发展的早的基本也是现今的霸主之一。

例如，二战时期的英国、德国妥妥的都是航空发动机领域的顶级玩家，今天英国的罗尔斯·罗伊斯仍旧是世界著名的发动机公司，也是欧洲最大的航空发动机企业。

德国因二战后军工产业被限制发展，算是中途被迫自废武功，否则德国凭借1944年的Jumo 004B首款实用轴流式喷气发动机，绝对能在世界航空发动机领域占有一席之地。

如今，被阉割后的德国即使机械实力再牛，再也没有机会重新独立研发高性能航空发动机了。

就连今天的美国也属于后起之秀。

二战爆发前，美国在喷气推进领域是明显落后于德英两国的，其早期喷气发动机J30和J34研发进度也是严重滞后的，1919年立项，直到1941年才造出首台原型机。

1942年，基于二战的背景，美国通过同盟关系从英国获得惠特尔离心式喷气发动机技术，才以此为基础装备XP-59喷气试验机，但性能平庸，最大推力仅1,100磅，推重比不足2:1。

但也正是战争的刺激让美国在航空发动机领域的技术突飞猛进。

20世纪50年代，美国通过“轻量级燃气发生器计划”（LWGG）等专项突破核心机技术，普惠J57发动机推重比达5:1，支撑F-100超音速战斗机首飞。

通用电气同期基于GE1核心机体系衍生出YJ101发动机，后发展为F404中推涡扇，采用0.34涵道比设计，累计产量超5500台。

后续通用电气F110与普惠F100构成美国“双发战略”，推重比均超7.5:1，装备F-15/F-16机队。F110采用单晶涡轮叶片技术，使涡轮前温度突破1,500℃。

至今全球公认的最大的三家航空发动机公司：美国通用电气公司、普拉特·惠特尼集团公司、英国罗尔斯·罗伊斯公司，而其中两家都来自美国。

可以说美国偷师了英国技术，有德国工程师的加持，又赶上巨量军需订单，直接催生了两家世界级的航发公司，属于后来者居上。

苏俄则走出了另一条路子，1948年靠仿制英国罗罗“尼恩”离心式涡喷发动机研发出RD-45，推力22kN，装备米格-15战斗机，成为首款量产喷气动力。

之后的苏联，在美苏争霸的大背景下激发出了超常规的设计和研发能力。

1960年，留里卡发动机设计局研发的轴流式涡喷AL-21F，推力110kN，支撑苏-24战斗轰炸机与米格-23战斗机，产量超10万台。

1985年，苏联首款大推力涡扇发动机AL-31F，采用四级风扇+九级压气机设计，推力123kN，推重比7.87：1，成为苏-27系列核心动力。

最厉害的要属1980年代推出的一款NK-32发动机，堪称航发领域的巅峰之作，也是迄今为止全球推力最大的军用涡扇发动机（单台245kN），也是至今令中国垂涎已久而不可得的大宝贝。

常见的军用发动机一般都是两个转子，但NK-32竟然搞了个三转子（低压、中压、高压），造出了一个推重比高达7.35、最大推力25吨的动力“怪兽”。

NK-32发动机最突出的优势在于其强大的动力性能。NK-32型三转子发动机可在各种高度、温度和气象条件下保持稳定运行。

图-160轰炸机搭载4台NK-32型涡扇发动机，凭借其强大的动力，最大起飞重量超过275吨，最高飞行速度超过2马赫，航程可达16000公里。

前几天，乌克兰把俄罗斯的图-95与图-160摧毁了好几架，让俄罗斯心疼的不要不要的，主要就是NK-32发动机毁一台就少一台，苏联解体后，NK-32发动机制造出现技术断档，生产线都没了，实在可惜。

总体而言，俄罗斯航空发动机产业呈现军强民弱的特点，在高温合金与总体设计领域保持优势，但适航认证与精密制造仍是短板。

法国比较奇葩，也比较独特，喜欢到处浪到处找人合作。

本来法国航空发动机工业基础非常差，无奈二战后法国以战胜国自居，凭借分配德国专业人才资源的机会，将德国的奥斯特里希在内的航空工业专家招致麾下。

在奥斯特里希的带领下，其团队依据BMW003发动机原型技术，1946年仅数月之内就成功研制出推力增强的阿塔101发动机，推力17kN，成为法国首款量产涡喷发动机。

在20世纪60年代，航空发动机迈入了涡扇时代的大门。法国开始和美国普拉特·惠特尼合作，逐步摸清了美国航空发动机的发展脉络。

紧接着，又与英国携手研制“协和”客机所用的奥林巴斯发动机、“美洲虎”攻击机“阿杜尔”发动机。

与德国共同研制“阿尔法喷气”教练机的“拉扎克”发动机。

这一系列的合作，为法国研制首款具备大推力的军用涡扇发动机M53，以及后续的M88发动机，都奠定了坚实的基础。

M88发动机除装配于法国阵风战斗机外，还催生了TP400-D6涡轮螺旋桨发动机及SaM-146高涵道比涡轮风扇发动机。

尽管法国在整体技术实力方面不是最先进的，但凭借法国航空工业坚持不懈的耕耘，依旧通过“聚焦细分领域+深度国际合作”的方式在国际舞台上占据一席之地。

例如，装配在C919上的LEAP-1C发动机就是美国GE 同法国赛峰集团（Safran）合资成立的 CFM 公司生产的。

最后是底子最薄基础最差的中国，是五常中航空发动机研发入局最晚的一个，起步也是最难的一个。

1956年，中国仿制苏BK-1离心式涡喷发动机，生产出涡喷5，推力25.5千牛，推动歼-5战斗机列装，使中国成为全球少数能生产喷气发动机的国家。

后续陆续研发了涡喷6（1963）、涡扇9（1975）、涡喷14昆仑（1992年）、涡扇10太行（2005年）。

但在研制新型战斗机时，比较尴尬的是我们只能先使用俄制的动力装置，甚至一些过渡产品。

例如歼-11B、歼-10C、歼-15、轰6、运-20等起初都采用俄制发动机，“缺心”始终是萦绕在心头的一块心病。

直到WS-10B（2016年量产）、WS-15（2023年）等发动机各项指标有了巨大进步，产能提升，陆续列装后，歼-10C/歼-20A等战机才有了自主可控的强进动力。

可以说随着我国在军用航空发动机领域持续不断的投入，中国已经在涡扇、涡轴、涡桨各种类型的发动机取得了爆发式发展，在新型航空发动机的设计、加工工艺、耐高温材料等几乎所有领域都取得重大突破，达到领先水平。

细心的朋友们可能发现了，前面讲得多数都是军用航空发动机。其实对于军用航发产品来说，只要拥有基础的工业生产能力，逆向研发一下也不是很难的一件事，无非就是故障率高低，使用寿命长短的问题。

但民用航空发动机的难度系数就不仅仅体现在技术层面，接下来要上难度了。

首先，民用航空发动机放在首位的是安全。在成熟发动机和新研制的发动机二者里，从安全的角度来讲肯定优先选购成熟发动机，否则一旦发生空难，对于航空公司来讲可能就是致命打击。

商业航空是在二战以后才逐步发展起来，初期人们对民航的事故率有一定的容忍度，民用航空的空难率也比较高。但正是较高的事故率激发人们不断研制、改进出性能更加稳定可靠的航空发动机。

大体上通用、普惠、罗罗就是在这个时期逐步在商用航空发动机上站稳脚跟的。

彼时航空公司、飞机制造商和航空发动机厂商是一种良性的互相协同关系。在使用中发现问题，然后反馈给厂家，反复改进，不断优化。这让后来者再也没有发展初期宽容的环境和协同改进的机会。

同时，民航发动机还得皮实耐用，出厂前还需要经过一系列极端条件下的破坏性试验，比如吞鸟、吞水、吞砂、冰冻试验。

长

第二，军用发动机的使用寿命一般在2500-3000小时，而民用航发的设计使用寿命，通常在25000-30000小时，两者差了近10倍。这对材料以及加工工艺提出了更高的要求。

航空发动机内部燃烧时，温度最高能达到 2000℃ 以上，此时的涡轮叶片在高温中继续工作，并保持稳定状态。

我国在上个世纪70年代专门为运-10配套研发的涡扇8发动机最终搁浅的主要原因一个是材料不过关，经常断裂，另一个就是油耗过高，且推力不足。

第三，民航一般都非常注重油耗。民航公司为了降低运营成本，对发动机的燃油效率要求非常高。

比如，某款发动机，每飞行100公里耗油比竞争对手节约10%，那一年下来将节省出巨额的利润。

第四，各零部件厂商之间协同、配套以及不断迭代响应难。

航空发动机有超过 3 万个 200 多种不同类型的零件，涉及的厂家和科研院所数量庞大，牵一发而动全身，所以研发周期非常长，少则十几年，长则几十年，没有雄厚的财力支持和长期的投入，很难坚持下去。

如果是生产军用发动机，还有国防费用作为支撑。但是发展商用发动机，如果不能尽快打开市场，不能进行量产，就不能摊薄成本，也就失去了后续改进的机会。所以很多国家采取的都是军民协作发展，互相补充。

也就是中国，目前拥有广阔的国内市场，可以给国内航发研制厂家提供足够的市场，让其有机会试错，有机会改进，有机会定型。

当前中国航空发动机市场规模高速增长。2024年中国航空发动机市场规模达到600亿元左右，约占全球市场的25%。

在商用航发领域，长江1000A（CJ-1000A）发动机是中国航发自主研发的大涵道比涡扇发动机。

2017 年 CJ1000A 核心机完成组装，2018 年 5 月点火启动成功，核心转速达到设计要求，2023年初搭载在运-20运输机改装的飞行试验平台上进行试飞，并完成了多项高空、高速及极端环境测试。

本来预计在2025年完成适航审定，计划在2025年内安装在C919上进行飞行测试，2026-2027年可进入商用交付阶段。

但此次美国断供LEAP-1C发动机，预计时间得加快，毕竟C919目前确认订单累计超1500架。

这构成了中国商用航空发动机市场的基本盘，这个条件是鲜有其他国家可以保障的。

可以说现代航空发动机是少数玩家的游戏，需要投入巨资，有非常高的技术门槛，需要成百上千的厂家配套。

先发国家尚能通过技术积累逐渐迭代改进，后发国家如果没有历史性机遇、国家意志、广阔的市场，可能连参与的资格都没有，只能在外围做做配套。

从这个角度来讲，航空发动机是货真价实的“皇冠上的明珠”，也是一个国家工业实力、科技实力、综合国力的象征。

从这个意义上讲，中国可能是能够独立研制高性能航空发动机最后一个才入局的国家，也可能是最后一个能入局的国家。

所以如果没有国家长期大力持续投入，没有千千万万的科技工作者的奋斗，哪有什么岁月静好？

就这中国还只是拿到了一张入局的门票而已，要说享受技术红利，那还为之尚早呀，在可以预见的50-100年，至少在航空发动机领域仍旧会是多家竞争格局，这个格局更像是一场马拉松，看谁能跑到最后。三角G60激光联盟陈长军转载

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