百夫长工兵坦克

百夫长MK7型坦克的车体短缺，这意味着量产型车辆将基于MK5型的车体进行制造。MK5型车体上安装了一门165毫米的L9A1火炮，可发射重型爆破弹，但没有装备火炮坦克上的自动稳定装置。此外，还配备了一挺L3A3或L3A4型0.30英寸的勃朗宁机枪——在装甲工程车（AVRE）上使用这种机枪有些不同寻常，因为在英国陆军的其他地方这种机枪早已淘汰，但它在装甲工程车上却仍在服役。仅制造了40辆这样的车辆，其中一些是基于百夫长MK12型炮兵观察哨车的车体改造而来，这些车安装了皮尔逊（Pearson）扫雷犁以取代标准的推土铲，并且保留了原来的105毫米火炮。还专门为百夫长装甲工程车开发了一种可抛弃的15吨四轮拖车（FV2721A），用于运载柴捆束或履带通道。

在第二次世界大战期间，研发出了各种类型的装甲支援车辆，这些车辆为1944年6月盟军入侵欧洲的成功做出了重大贡献。车辆类型包括推土坦克、装甲抢救车（ARV）、海滩装甲抢救车（BARV）、装甲工程车（AVRE）、架桥车（AVLB）和装甲坡道运载车（ARK），以及各种类型的扫雷车。这些车辆大多基于谢尔曼或丘吉尔坦克的车体。尽管它们年代已久，但许多在战后初期仍在英国陆军中服役。随着这些车辆逐渐老化，或因其他原因变得过时，百夫长坦克的底盘通常被选为替代品。

最先被替换的是老式装甲抢救车。当百夫长坦克开始服役时，很快就发现基于谢尔曼或丘吉尔坦克的装甲抢救车实际上不足以拖救近50吨重的新型坦克。显然，需要一种新的抢救车。作为临时措施，在日本吴市的英联邦基地车间，一些受损的百夫长坦克被改装成了牵引车，或称为“塔式车”。其中一些在朝鲜投入使用，既用于抢救任务，也作为补给和弹药运载车。实践表明，它们能够将装载着多达2吨弹药的雪橇拖上山坡。其他牵引车则由英国的第27基地车间和驻莱茵河英军（BAOR）的第7装甲车间通过改装过时的火炮坦克制造而成。

然而，使用百夫长车体设计专用装甲抢救车的工作已经开始。1951年，皇家电气机械工程师部队（REME）的第13指挥车间（现第43车间）在奥尔德肖特制造了一辆原型车，其概念与老式丘吉尔MK2型装甲抢救车类似。该车有一个假炮塔和火炮，以及一台由贝德福德（Bedford）卡车的六缸发动机驱动的18吨绞盘，但由于需要安装单独的绞盘发动机，乘员舱空间显得狭窄。到1951年底，共制造了11辆，其中8辆被送往朝鲜，2辆被送往驻莱茵河英军。最终，总共有170辆百夫长坦克被改装成了MK1型装甲抢救车，随着改装工作的持续进行，服役中出现的任何问题都得到了解决。

与此同时，“官方”的MK2型（FV4006）百夫长装甲抢救车的研发工作仍在继续。1952年，阿克顿的加纳汽车公司（Garner Motors of Acton）制造了MK2型（03ZR52）的第一辆原型车，并在1953年和1954年继续进行测试。人们发现，拆除炮塔后，车辆的重量减轻到了一定程度，使其爬坡性能堪称“卓越”。MK1型上用于驱动绞盘的贝德福德汽油发动机被弃用，取而代之的是一台由400伏、160安时发电机驱动的电动机，而该发电机又由一台劳斯莱斯B80 No.1 MK2P或5P八缸汽油发动机驱动，这台发动机在排量为5675立方厘米、转速为3750转/分时，最大功率输出为165马力。发电机通过滚子链与绞盘相连。

安装在车辆后部的一个巨大的铲形锚，设计成可通过主绞盘缆绳进行部署。此外，对绞盘的布局进行了改进，现在绞盘的直接拉力额定为30吨，并且对其绳索布置也进行了改进，现在可以通过使用滑轮组向前、向后或向两侧进行牵引。人们对绞盘及其动力装置产生的热量散发问题给予了充分考虑，因为这些热量可能会导致乘员舱过热，尤其是在环境温度较高的情况下操作时。尽管通过安装一个大型油冷却器和一对强制空气通过的风扇，这个问题在很大程度上得到了解决，但仍有必要将车辆在满载时的“牵引”次数限制在五到六次。同时，还进行了试验，以确定绞盘上使用的钢丝绳的最佳构造，以便在使用寿命和磨损之间取得最佳平衡。

还开发了一种安装在车体上的A形吊架，它可以连接到车体前部，使装甲抢救车能够在野外拆卸和更换动力装置，并为故障车辆提供悬吊牵引。

尽管MK2型比MK1型明显更好，但对于四人乘员组来说，车体空间仍然狭窄，尤其是无线电操作员，当车体封闭时，其头部空间非常有限，有时甚至需要拆除车顶才能对绞盘进行维护。1955年，皇家兵工厂伍尔维奇（ROF Woolwich）和维克斯 - 阿姆斯特朗公司开始生产MK2型，1956年第一辆MK2型投入使用；制造的345辆车中，大多数是由过时的火炮坦克改装而来，有些甚至到20世纪80年代末仍在服役。1962年，许多在驻莱茵河英军服役的MK2型被改装，以携带两根备用的105毫米炮管，取代了侧面的储物箱。事实证明，这并不完全令人满意，因为尽管这减少了需要伴随卡车来运载炮管的情况，但装甲抢救车实际上并没有配备更换炮管的设备，仍然需要一辆配备起重机的车辆来协助。

曾提议开发MK3型（FV4013）百夫长装甲抢救车，该车前部的乘员舱空间更宽敞，驾驶员将与其他乘员在一起，但这项提议在设计研究阶段之后就没有再继续推进。

在诺曼底登陆的两栖登陆阶段，有一种专门设计的第二种类型的装甲抢救车，用于在登陆海滩上抢救被淹没或故障的坦克和卡车。海滩装甲抢救车（BARV，有时也称为海滩ARV）基于M4谢尔曼坦克的车体，拆除了炮塔和火炮，并且侧面被加高，使车辆能够在水深达8英尺的水中行驶。事实证明，海滩装甲抢救车非常有用。谢尔曼海滩装甲抢救车一直服役到20世纪50年代后期，但此时它们已无法抢救开始服役的更重型的装甲车辆。

当1956/57年出现更换需求时，使用百夫长坦克的车体似乎是合理的选择。皇家电气机械工程师部队的涉水试验部门使用一辆过时的百夫长“塔式车”，按照谢尔曼海滩装甲抢救车的样式制造了一个低碳钢模型，由四人乘员组操作。车体向前延伸了约5英尺，前部安装了一个带有绳索缓冲的大型推土板；随后，这个推土板被一块硬木鼻块取代，以减少损坏登陆艇的危险。这个由低碳钢制成的原型车，在1958/59年于因斯托的两栖试验和训练单位（ATTU）进行了展示，然后被移交给战斗车辆研究与发展机构（FVRDE）进行“正式”装甲版本的最终开发。

到1960年底，皇家兵工厂利兹（ROF Leeds）使用多余的MK1、MK2和MK3型车体，仅制造了12辆百夫长海滩装甲抢救车（FV4018）。加上装甲车体的延伸部分，整车高度为140英寸，车辆能够在最大114英寸深的水中涉水行驶，不过在这个深度，驾驶员实际上“看不见”，只能依靠车长的语音指令来操控这辆40吨重的车辆。还开发了一套起重设备，可以连接到海滩装甲抢救车的车体上，以便能够吊起车辆自身的发动机。

当英国陆军的两栖作战能力逐步被皇家海军陆战队取代时，百夫长海滩装甲抢救车也被重新分配了任务。据了解，1982年有两辆百夫长海滩装甲抢救车与英国特遣部队一起被运往福克兰群岛。

大约在百夫长车体被投入使用作为海滩装甲抢救车的同时，基于百夫长车体的架桥车也在进行最后的完善工作。早期对装甲架桥车（如今通常被称为装甲车辆发射桥，即AVLB）的研发工作是使用瓦伦丁步兵坦克的车体进行的，但在第二次世界大战期间制造和部署的大多数装甲架桥车是基于改装后的丘吉尔坦克车体。至于其战后的替代品，最初打算使用FV200系列通用坦克的底盘，但这个计划被放弃后，开始了基于百夫长坦克的架桥车的研发工作；早在1946年，就进行了一些实验，将一个钢格框架安装在第三辆百夫长原型车的车体上，以测试这种不可避免会有所加长的车辆的机动性。

1952年，将一个模拟桥梁安装在一辆百夫长MK1型量产车的车体上，到1956年，利兹的哈德韦尔·克拉克公司（Hudswell Clark of Leeds）使用MK2型车体制造出了一辆实用原型车。对这辆原型车以及第二辆经过改装的原型车（这次可能基于MK7型车体）的用户试验于1958年9月完成。此时已经决定，量产车辆将基于多余的MK3或MK5型车体，这些车体会经过改造，达到MK7型的标准。

80级“6号桥梁坦克”由四个相同的铝合金四分之一桥节组成，顶部装有网状履带通道，这些桥节两两连接在一起，形成一座52英尺长的双履带桥，能够跨越42英尺的距离。桥梁以倒置的方式沿坦克车体长度方向搭载。当桥梁完全组装好后，车辆长度近53英尺，所以在需要部署之前，桥节通常由一小队3吨卡车运载。

在使用时，四个桥节通过两个门框和一个对角撑杆连接在一起，并连接到车辆前端的发射臂上。发射臂上的一个吊臂用于协助桥节的组装，履带通道上的支架用于将桥梁连接到发射臂上。车体两侧搭载有填充板，设计成可放置在两个纵向桥梁部件之间的间隙上，以便较小的轮式车辆能够通过。在持续两分钟的发射操作中，组装好的桥梁只需从存放位置被吊起，并垂直旋转180度，然后放置在坦克后方的地面上，此时桥梁与发射机构分离，坦克撤离。回收过程或多或少与发射过程相反，需要四分钟。

发射和回收桥梁所需的液压设备由一台劳斯莱斯B40 No.1 MK5P四缸汽油发动机驱动，该发动机在2800转/分时的功率输出为62马力。辅助发动机通过一根直接从飞轮引出的驱动轴连接到托勒兄弟（Towler Brothers）液压泵，并由电磁阀控制的阀门进行电动控制。辅助发动机和液压设备都安装在战斗舱内。

最终制造出的车辆在搭载桥梁时重49.6吨，但仍能在公路上达到20英里/小时的最高速度。1960年初，皇家兵工厂利兹完成了第一辆预生产型百夫长架桥车，在通过验收试验后，1961年正式开始生产，一直持续到1963年，其中许多被用于出口。这种车辆体积庞大，机动性不足，这意味着它在城市地区，尤其是在大多数车辆部署的西德，无法跟上火炮坦克的速度。尽管如此，该车一直服役到1974年，之后被酋长架桥车取代，酋长架桥车部署的是一种更通用的剪刀式桥梁。

荷兰皇家陆军使用的是自行设计的基于百夫长坦克的架桥车，搭载的是一种向前发射的剪刀式桥梁，类似于美国陆军M48和M60架桥车所装备的桥梁。

在第二次世界大战期间，丘吉尔坦克也被改装成装甲坡道运载车（ARK）——实际上是一种快速突击桥梁。尽管这些车辆在战后初期也仍在服役，但到20世纪50年代后期，它们已显得陈旧过时。由战斗车辆研究与发展机构设计的替代品（FV4016）使用的是百夫长MK5型的车体，拆除了炮塔和火炮，并用一块顶板覆盖了炮塔座圈；车长被重新安置在车体内部，与驾驶员并排。可折叠的坡道安装在车体的两端，顶部安装了履带通道。在使用时，坦克驶入沟渠或壕沟的中央，或靠上海防墙，然后两端的坡道通过液压展开，形成一座80级连续桥梁，坦克自身的车体构成桥梁的中间部分。在行驶状态下，装甲坡道运载车的长度超过34英尺，展开后，81英尺长的桥梁有效跨度为75英尺，坡道宽度为14英尺。

有人担心装甲坡道运载车重量的增加会对后轮站造成更大的负荷，1957年对装甲坡道运载车进行了开发试验，特别关注了悬挂系统的负荷情况。对MK5型（实际上是一辆经过配重以模拟MK5型的MK3型车体）和MK7型车体都进行了试验，目的是确定车辆的性能是否会降低到不可接受的程度。试验结束后发布的报告称，与火炮坦克相比，百夫长装甲坡道运载车的行驶性能将降低约50%至75%，并且轮胎温度在行驶90分钟后将变得至关重要，而火炮坦克则是120至150分钟。

由皇家兵工厂利兹制造的百夫长装甲坡道运载车一直服役到1975年，到那时，这种类型的装备被认为已经过时。

装甲坡道运载车的另一种变体是所谓的百夫长装甲坡道运载车移动码头（CAMP），其设计目的是在水道中央提供一个中央码头支撑点，能够连接两座“6号”坦克桥。这种变体省略了坡道，只保留了中央履带通道。

在第二次世界大战期间，丘吉尔坦克也被改装成“皇家工兵装甲车辆”（AVRE），用于拆除诸如碉堡和炮台等建筑物，以及运载柴捆束，以便跨越沟渠。对丘吉尔装甲工程车的研发工作持续到了战后，但到20世纪50年代末，人们的注意力已经转移到以百夫长坦克为基础来制造这种车辆。

关于基于百夫长坦克的装甲工程车的最初提议可以追溯到1950年9月，当时在战斗车辆试验场（FVPE）使用第四辆百夫长原型车（T352413，后来重新编号为02BA58）的车体和一辆百夫长MK1型的炮塔制造了一辆原型车，炮塔内安装了一门95毫米榴弹炮。车头安装了一块由纽卡斯尔的T.B.皮尔逊父子公司（T.B. Pearson & Sons）生产的全宽（13英尺）液压操作的紧凑型推土铲，在推土铲上方有一个用于运载柴捆束的支架。这些改动有效地将这辆53吨重的车辆的重心向前移动到了悬挂系统中心线前方约6英寸处。

1954/55年，对一辆经过配重以模拟搭载5吨柴捆束的百夫长装甲工程车的百夫长MK3型（02BA12）进行了进一步试验，使总重量达到了55.6吨。这些试验旨在报告对悬挂系统和履带系统的任何负面影响，车辆行驶了146英里进行测试，公路行驶速度限制为12英里/小时，越野行驶速度限制为8英里/小时。结论是，搭载柴捆束“不会对车辆的悬挂系统造成明显损坏”。还对一辆经过改装、配备了简化火炮控制装置的基于MK3型的装甲工程车进行了试验。

尽管进行了所有这些试验，但由于研发过程中出现的问题和材料短缺，最终的原型车直到1957年8月才出现，此时使用的是百夫长MK7型火炮坦克的车体。到这个时候，该车辆的特点包括前置推土铲，推土铲的液压缸安装在车头板的装甲箱内；一个可拆除的10吨吊臂，最终安装在一个球窝装置上；一个用于运载柴捆束的支架，通过爆破销进行释放；以及一台1.5吨的液压操作绞盘。驾驶员舱内设有推土铲和绞盘的液压控制装置。

1959年开始了最终的开发试验，主要集中在液压系统和辅助设备上，但在1963年最终开始生产之前，又出现了进一步的延误。此时，MK7型车体的短缺意味着量产车辆将基于MK5型的车体进行制造，MK5型车体上安装了一门165毫米的L9A1火炮，可发射重型爆破弹，但没有装备火炮坦克上的自动稳定装置。此外，还配备了一挺L3A3或L3A4型0.30英寸的勃朗宁机枪——在装甲工程车（AVRE）上使用这种机枪有些不同寻常，因为在英国陆军的其他地方这种机枪早已淘汰，但它在装甲工程车上却仍在服役。仅制造了40辆这样的车辆，其中一些是基于百夫长MK12型炮兵观察哨车的车体改造而来，这些车安装了皮尔逊（Pearson）扫雷犁以取代标准的推土铲，并且保留了原来的105毫米火炮。还专门为百夫长装甲工程车开发了一种可抛弃的15吨四轮拖车（FV2721A），用于运载柴捆束或履带通道。

尽管装甲工程车配备了液压推土铲，但早在1958年就提出了为百夫长火炮坦克安装这种推土铲的需求，但大约又过了三年左右，这种车辆（FV4019）才开始服役。百夫长推土坦克旨在取代基于丘吉尔和半人马座的推土坦克（后者没有炮塔），它基于百夫长MK5型火炮坦克改造而来，安装了由皮尔逊公司制造的液压操作推土铲，与安装在百夫长装甲工程车上的推土铲完全相同。推土铲由H.M.霍布森公司制造的液压泵驱动，该设备作为预制的“推土套件”提供，可以安装在百夫长或征服者坦克上，液压泵由主发动机驱动。

主炮仍然可以使用，不过携带的炮弹数量有所减少，装备20磅（83.4毫米）火炮的MK5型坦克以及装备105毫米L7火炮的MK5/1型坦克都进行了改装。安装推土设备后，坦克重量增加到52.6吨，并且在向后射击时，坦克前部变得有些过重且不稳定；额外增加的重量也使得无法再进行装甲升级。

最初，液压连接方面存在一些问题，但这仍是一件实用的装备。开发试验报告明确指出，配备推土设备的百夫长坦克“是第一款在土方作业能力上大幅超过卡特彼勒D8（推土机）的装甲推土机”，其每小时能推平300立方码的土方，而卡特彼勒D8仅为200立方码，并且它能够在轻质土壤中仅用7分钟就为一辆坦克挖出一个“隐蔽车体”的防御阵地。它还能够清除混凝土和钢制路障、直径约36英寸的硬木树，以及突破钢筋混凝土墙。

百夫长推土坦克也出口到了澳大利亚和丹麦。