越南“火车大提速”

越南的铁路系统一直都挺迷的，虽然越南号称想要接班我们成为下一个世界制造业中心，但越南的铁路系统实在是太过拉胯，沿用的一直是一百多年前法国殖民时代修的“米轨”。

这些铁路的宽度特别窄，只有1000毫米，比国际上通用的标准轨道窄了不少，火车在这样的轨道上行驶速度根本就提不上去，跑到时速50公里的时候就已经是极限了。

所以越南的铁路一直以来都是限制经济发展的最大因素，从河内到胡志明市只有差不多1600公里，按照我国高铁的平均速度最多四五个小时就到了，可是越南的火车得跑30多个小时，比骑摩托车也快不了多少。

越南人坐火车外出完全是体力活，速度慢不说，货物运输还经常因为换轨问题卡在半路，这就是越南的铁路运输完全没有性价比。

现在这种情况即将成为历史，越南在犹豫了这么久之后终于决定同我国全面合作，未来越南铁路的轨距将采用1435毫米的国际标准轨道，打通了越南和我国的铁路连接。

从今往后，越南不仅能够大幅提高货运效率，还能大幅降低运输成本，毕竟列车在不同轨距之间的换装，常常让越南商人的货物卡在边境上迟迟不能出关，这对于物流效率来说实在是太耽误事儿了。

为了这个项目越南也真是下了大决心，到2030年新线路将能全线通车，设计时速达160公里，成为越南铁路提速的代表性工程。

中越之间的跨境铁路互联互通一直是两边协商的重点话题，这次合作不仅是技术和轨距上的升级，隐含的是两国之间更深一层的经济合作意图。

当然这也无形中增加了越南和我国经济往来上的黏性，而且越南已经公布了后续更多的铁路规划，打算一口气把好几条主要线路和我国全部连起来，这对越南接下来的经济发展会是巨大的推动力。

高铁梦18年的越南

不过越南把这个事情想明白是真的不容易，来来回回折腾了是好几年，其实2006年的越南就已经计划建一条连通南北的高铁线路了。

按照当时的规划，这条铁路要是能成，两地通行时间直接从30小时压缩到6小时左右，对于他来说是不小的诱惑，但理想和现实之间的差距实在是有点大。

越南当时的人均GDP只有不到800美元，国家预算紧巴巴的，想要凭借自身的力量修建高铁完全是天方夜谭，所以越南从一开始打的就是借别国之手修建高铁的主意。

世界上能修建高铁的国家有很多，法国、日本、韩国全都对对这个项目很感兴趣，三方开始频繁接洽，可聊着聊着，事情就开始越琢磨越不对劲了。

当年法国交通部长带着工程师代表团浩浩荡荡去了越南，谈了好几轮，法国高铁算是老品牌了，自己的技术经验妥妥五十年以上。

可是听报价时越南人倒吸了一口凉气，法国开出的价钱竟然比预算足足高出15%，施工和运营等各种成本加起来让这项目直接变成了天价。

本来建造高铁项目就是一个烧钱的大工程，越南自己的经济又不是特别景气，如果按照法国坚持的那套老牌作风，工期没有个三四十年怕是根本收不了尾。

这个情况放在越南根本就不现实，不仅耗钱还耗耐心，越南官员心里也不傻，法国的施工摆明了就是个坑，如果按照法国这么高，不仅拖累了财政，预计的好几届政府都得绕着这问题打转，如果这样的话这些都不修也罢。

日本则向越南送出了一记甜甜的“温柔陷阱”，ODA贷款加上技术成熟的新干线组合，这对越南来说是非常有吸引力的，正好法国的各项条件也让越南心里不爽，于是转头开始了同日本的对接合作。

日本倒也非常直接，提出愿意提供100亿美元的贷款，然而接下来就让越南感觉上头了，一是贷款周期和条件，日本附带了太多隐性条款，后面40年的债务周期足够越南肩膀上压一个巨大负担。

而且当越南人再细细追究未来高铁线路养护、零件维修等等细项的时候，猛然发觉项目运行期间的巨大利润竟然一大半都得回流到东京。

日本真是太精了，用表面上的好事吸引越南，背地里的账算的明明白白，本来是个图发展的好事儿，最后越南可能成了要给日本打一辈子工那个倒霉鬼。

这就是日本“低息贷款”的馅饼，既然看出了日本的阴谋诡计，越南自然也就不会上钩了，从日本的合作也就这样不了了之。

至于韩国的表现嘛，用一句话总结就是：线路人家给画好了，兜里没那么多银子。韩国的KTX技术先进程度还算可以，价格相比法国和日本算是友好不少。

除了法国和日本之外，韩国好像是唯一的选择了，越南自然也不愿意放弃同韩国沟通的机会，可问题是韩国的实力明显不如日本的法国，资金和全链条配套能力明显不足。

可越南修建高铁最大的问题就是钱，融资这个问题搞不定，光拼一个模块化设计又有什么用呢？来来回回比较了这么久，越南只能无奈之下放弃了韩国。

这下子越难就尴尬了，世界上能修高铁的国家就这么几个，来来回回比较下来没有一个适合越南的，于是高铁项目就这样开开停停的等了这么多年，直到我国出现才终于给了越南一个明亮的未来！

670亿大单敲定

所以越南最终选择我国来参与其南北高铁项目，绝不是一个冲动决定，而是在经过多次“相亲”之后深思熟虑的结果。

那么到底为啥我国成了越南人心目中的“真命天子”呢？

其实最吸引人的还是我们的价格和融资优势，越南之所以在修建高铁上如此犹豫不决，就是因为高铁的投资对于整个越南来说负担实在太重了，法国人的开价太高，日本人只想甩出“温柔陷阱”，韩国人又没钱。

而我们在这方面的诚意是非常大的，我国在越南南北高铁项目上拿出的资金方案堪称量身定制，670亿美元的大单放在全球基建市场都算是大工程，但对越南来说670亿不能成自己的经济“枷锁”才是最核心的关键。

我国银行给出的融资条件是：30%人民币贷款，40%项目债券，30%运营分成。这么一分摊下来，就让越南政府的财政压力小了不少，40%通过债券市场融资的方式灵活度相当高。

而且人民币贷款部分利率相当优惠，这就避免了越南因为建设项目背负上沉重的债务负担，不像日本的ODA贷款，虽说是低息，但条件苛刻，后续的债务问题能把人逼疯。这样一来越南不仅能在预算可控的情况下启动项目，还能灵活调整后期维护和运营的成本。

当然越南人也不是只看眼前的便宜，毕竟来来回回沟通了这么多年，就算当年再不明白现在也是老手了，其他方面我们的各方面实力都是无可挑剔的。

施工速度上咱们的底气十足，我国这些年建设高铁的速度和质量都已在国际上口碑爆棚，越南这次想要的高铁不是修修补补提速的那种，而是直接上一套全新的、高效的高速系统。

施工周期是整个工程的重中之重，法国企业表面上给了方案，但实施速度慢得叫人一言难尽，更何况法国连自己的高铁线都修了40年还没搞定，就这样的实力又怎么可能修明白越南的高铁。

我们在这方面的实力是真的没得说，中老铁路就是个活生生的例子。这条总长度1035公里的铁路，从开工到正式通车只用了3年时间。

这种施工效率在全球高铁建设领域都是开挂的存在，而对此次越南南北高铁，我国工程师会引入EPC+F模式，将整个项目的设计、采购、施工、融资整体打包解决，争取让项目周期比传统模式缩短30%。

越南南北全长1541公里的高铁线路，正常可能得等10年以上才能坐上车，但如果按照我国的模式走，起码能提前两年上车体验，这样的优势越南当然无法拒绝。

技术层面的成熟也是一个关键因素，日本和韩国的方案虽然在部分细节上有些新意，但他们对越南特殊地质环境的适应性问题始终没有彻底解决。

越南中部的喀斯特地形山脉林立、溶洞遍布，那种环境普通的铁路施工根本搞不定。喀斯特地貌的地下结构复杂，修建轨道一不小心就可能导致塌方、泥石流等问题，我国的高铁建设团队早已考虑到这点。

但我们在这方面就非常有经验了，国内云南、贵州也是类似的地形，我们在这方面已经积累了相当丰富的经验，我国可是直接拿出了技术实力说话，装备了自主研发的盾构机，这种特别改良后的机械，可以直接在花岗岩地质条件下工作，打破传统施工限制。

反观日韩团队，碰到这种地形就直接头大了，他们现有设备也没办法在短期内完成这种难度系数爆表的工程任务，对越南人来说，整条高铁线路中间如果中间长期卡在某一段，这个损失承担不起，所以他们的选择也就相对局限了。

越南终于要与中国“接轨”！其“四驾马车”平稳运行有新办法！

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