0 引言
石门至张家界铁路目前已纳入国家铁路“十四五”发展规划，线路走向呈东北—西南走向，主体沿焦柳铁路通道走行。
该文遵从铁路选线原则，对石门至张家界铁路的站位、线路走向等重点研究段落进行多方面分析，得出推荐意见。
1 铁路选线原则
（1）线路选线应遵循客运专线顺直短捷的总体要求，重点体现城际功能，线路走向尽可能覆盖高速铁路网的空白地区，兼顾沿线更多的经济、旅游据点，并紧密结合中长期铁路网规划，保证路网通道线路顺畅衔接。
（2）选线要综合城市规划、产业布局和综合交通规划，车站站址选择应遵循“能进则进（既有站）、不进则近（城区）”的原则，以方便旅客出行，最大限度吸引客流，为沿线综合开发创造机会。
（3）沿线区域土地资源宝贵、建设用地紧张，经济实力雄厚、城镇密布，线路走向应充分考虑土地资源的集约化利用。沿线环境敏感点众多，线路应贯彻环保选线原则，尽量绕避环境敏感区，力求铁路建设与自然环境高度和谐。
（4）选线要考虑既有交通走廊、高压电力线、重要地下管线、军用设施及易燃、易爆或者放射性物品等危险物的影响。
（5）在保证线性顺直短捷的前提下，尽可能绕避村庄，减少拆迁，减少与等级道路的交叉或平行干扰，降低协调难度。
2 线路经过区域概况
（1）地形地貌。
石门至张家界铁路位于湖南省西北部，线路经过地区处于云贵高原东部边缘，属于湘西山地，山脉多呈东北－西南走向，地面高程多在100～1000m，部分沟谷深切，最低至约60m，整体地势西南高东北低；西南部山体高大陡立，沟谷深切，东北部丘陵连绵，地势相对舒缓。根据具体地貌形态及组合特征，地貌单元可划分为低山丘陵区和河谷平原区两大地貌单元。
（2）工程地质特征。
研究区域出露地层主要有第四系全新统、上更新统地层、下第三系、白垩系、侏罗系、三叠系、二叠系、泥盆系、志留系、奥陶系和寒武纪地层。主要岩性为粉质黏土、砂类土、碎石类土等土质地层和砂岩、粉砂岩、砾岩、石灰岩、页岩、泥质灰岩、白云岩及泥岩等岩石地层，局部地层夹含煤层、铁矿、铜矿、磷矿等多种矿产。
（3）水文地质特征。
该区域内水系发达，自然生态环境良好，分布有多处环境敏感点。湖南张家界大鲵国家级自然保护区、天门山县级自然保护区、天门山国家森林公园、石门夹山国家森林公园、慈利县级森林公园、张家界市慈利县澧水饮用水水源保护区、张家界市慈利县溇水饮用水水源保护区和张家界市慈利县澧水饮用水水源保护区等的保护是影响线路方案的主要环境问题。
3 重要经济据点
石门县是湘西北地区铁路交通枢纽和商贸物流、能源基地，是湘鄂西边界山水生态旅游城市，是湖南省有机农产品生产与加工大县，2020年常住总人口55.95万人。
慈利县是张家界东部中心，地处武陵山脉东部边缘，是本土特色文化鲜明的生态宜居城市，也是湘西北现代服务业集中区，张家界市东部旅游服务中心，张家界市旅游工业集中区，2020年常住总人口56.24万人。
张家界是国内重点旅游城市，武陵源风景名胜区拥有世界罕见的石英砂岩峰林峡谷地貌，是中国首批入选的世界自然遗产、世界地质公园、国家5A级旅游景区。
“武陵之魂”天门山国家森林公园、“世界罕见的物种基因库”八大公山国家级自然保护区、道教圣地“南武当”五雷山、万福温泉等景区也是景色秀美、风光独特。
4 石门至张家界铁路线路方案研究
石门至张家界铁路途经常德市石门县、张家界市慈利县，线路呈东北—西南走向，东与襄常高铁相连，西与张吉怀高铁相通，是呼南通道、渝厦通道、沪昆通道的重要连接线的一段，目前已纳入国家铁路“十四五”发展规划，其建设对完善区域铁路网布局、增强路网运输的机动灵活性、助推长江经济带建设，振兴武陵山片区发展，带动湘西北民族地区和革命老区共同富裕有着重要意义和作用。
此次针对石门县站位、慈利县至张家界段线路走向进行分段分析。
（1）石门东站接轨选择
石门东站为规划襄常高铁车站，为该项目接轨站，接轨主要控制点为站位选址、站位方向、石门县城规划区、澧水及环境敏感区，结合襄常高铁走向、设站条件、石门县规划等因素，该次主要研究了高家坪设站及新安镇设站两个站址方案。
1）方案说明
高家坪村设站方案：线路自比较起点规划襄常德高铁石门东站高家坪村站址引出，向南经石门县城东侧，跨澧水、石长铁路后折向西，跨省道S306、焦柳铁路，经笔架山南侧跨澧水后至比较终点慈利县北侧。
比较段落新建正线长42km，桥梁长24.62km，隧道长13.38km，桥隧比90.47％，静态投资66.16亿元。
比较范围内襄常高铁建设长度38km。
新安镇设站方案：线路自比较起点规划襄常德高铁石门东站新安镇站址引出，向西南经石门县城北侧，跨焦柳铁路、省道S007、焦柳铁路，两跨澧水后，经笔架山南侧跨澧水后至比较终点慈利县北侧。
比较段落新建正线长45.91km，桥梁长27.24km，隧道长13.44km，桥隧比88.61％，静态投资70.92亿元。
比较范围内襄常高铁建设长度42.36km。
2）方案工程经济比较
该段工程经济比较表见表1所示。
3）根据城市规划、运输服务质量、综合开发、环境保护、跨越重点构筑物、线型条件、工程投资等方面进行比选。
从对城市规划影响方面分析：高家坪村设站方案穿越规划区东侧，新安镇设站方案该线未穿越规划区，新安镇设站方案对城市规划无影响，方案较优。
从运输服务质量角度分析：新安镇站位于城区中心约14km，高家坪村站位距城区约8km，相比而言高家坪村站位距离城区更近，居民出行更便捷，运输服务质量更高。
从促进城市开发建设角度分析：高家坪村站位距城区近，车站周边地形平坦开阔，土地综合开发条件较好，对于石门东拓，促进城市开发建设较为有利。
从环境保护方面分析：高家坪村设站方案穿越石门夹山国家森林公园，环评审批难度增加，新安镇设站方案未穿越主要环境敏感区，同时两方案均穿越生态红线且无法避让，属唯一性，综合分析，从环境保护方面新安镇设站方案优。
从跨越重点构筑物方面分析：新安镇设站方案与襄常高铁分别跨越澧水（跨澧水2次），高家坪村设站方案跨越澧水河与襄常高铁共通道跨越，可与襄常高铁同步实施（跨澧水1次）；新安镇设站方案跨焦柳铁路三次，高家坪村站位方案跨焦柳铁路1次，从跨越重点构筑物方面，高家坪村站位方案优。
从工程投资方面分析：高家坪村设站方案线路顺直，该线与规划襄常高铁建设长度均短，综合投资少11.3亿元，高家坪村设站方案优。
4）推荐意见
综上所述，高家坪村设站方案该线与规划襄常高铁建设长度均短、路网结合条件好、投资节省11.3亿元、跨澧水及焦柳铁路次数少，该次研究推荐高家坪村设站方案。
（2）慈利至张家界线路走向方案比选
慈利至张家界段既有交通廊道主要为焦柳铁路与常张高速，沿线环境敏感区、生态红线分布密集，主要控制点为湖南张家界大鲵国家级自然保护区、生态红线与澧水、高速公路、焦柳铁路走向等，结合既有交通廊道与澧水河走向及环境敏感区分布等因素，该次主要研究了沿常张高速及沿焦柳铁路通道两个走向方案。
1）方案说明
沿常张高速通道方案：线路自比较起点慈利县广福桥镇北侧引出，向西沿常张高速走行，跨焦柳铁路后，于慈利县城区北侧卓家台村附近新建慈利北站，出站后向西南沿常张高速通道走行，两跨澧水、焦柳铁路、常张高速，于阳和土家族乡东南侧设阳和站，出站后沿常张高速公路北侧走行至比较终点阳湖坪镇北侧。
比较段落新建正线长83.8km，桥梁长29.14km，隧道长42.5km，桥隧比85.49％，静态投资111.69亿元。
沿焦柳铁路通道方案：线路自比较起点慈利县广福桥镇北侧引出，向西沿焦柳铁路南侧走行，跨常张高速，经慈利县城区南侧引入既有慈利站，于慈利站南侧并站，出站后限速120km/h，沿焦柳铁路南侧走行，溪口镇西南侧设溪口站，出站后跨澧水、常张高速后沿常张高速公路北侧走行至比较终点阳湖坪镇北侧。
比较段落新建正线长84.72km，桥梁长29.55km，隧道长40.96km，桥隧比83.23％，静态投资113.87亿元。
2）方案工程经济比较。
方案工程经济比较表如表2所示。
3）根据城市规划、铁路运营、环境保护、跨越重点构筑物、线型条件、工程投资等方面进行比选。
从与城市总体规划协调性角度分析：慈利县的空间发展策略为“南疏、北聚、东优、西提”，新建慈利北站位于慈利县总体规划中蒋家坪组团，符合疏解老城、促进城市新区迅速成型的发展策略，引入慈利站方案无法达到疏解老城功能，对拉动北部新城发展不利。
从对湖南张家界大鲵国家级自然保护区影响方面分析：沿常张高速通道方案穿过保护区缓冲区3次，沿焦柳铁路方案穿越保护区缓冲区1次，该方案优。
从铁路运营管理及旅客换乘角度分析：沿焦柳铁路方案引入慈利站，可实现集中管理，节省人力资源和运营管理成本，乘车旅客换乘方便。
从对生态保护红线影响方面分析：两方案均无法绕避生态保护红线，沿焦柳铁路方案穿越生态红线约34km，沿常张高速通道方案穿生态红线约18km，该方案优。
从慈利站站位选址方面分析：沿焦柳铁路方案引入既有焦柳铁路车站，站位开发空间小，不利于车站发展，车站附近拆迁工程大，沿常张高速通道方案新建站，位于规划区范围，开发空间大，与城市规划结合条件好，拆迁工程少，沿常张高速通道方案优。
从跨越重点构筑物方面分析：沿常张高速通道方案跨越澧水5次，沿焦柳铁路方案跨越澧水1次，该方案优。
从建设条件角度分析：沿焦柳铁路方案慈利站位于老城区，站房及站前广场规模较小，车站周边建筑物密集，新线引入迁改工程量大，车站改造受空间限制，改造难度大，沿常张高速通道方案为新建慈利北站，车站周边开发建设条件较好，拆迁工程量小，工程实施难度小，沿常张高速通道方案优。
从线路条件方面分析：沿焦柳铁路方案慈利站西侧需限速120km/h，沿常张高速通道方案无限速段落，该方案优。
从工程投资方面分析：沿常张高速通道方案线路长度短0.9km、投资节省2.2亿元，该方案优。
4）推荐意见
综上所述，沿常张高速通道方案对规划影响小、慈利站开发空间大，穿越环保区可控，线路技术条件好，投资节省，该次研究推荐沿常张高速通道方案。
（3）推荐意见综述
该次研究，石门站位推荐高家坪村设站方案、慈利至张家界段推荐沿常张高速通道方案。全线新建车站3个，分别为石门东、慈利北、张家界西，其中石门东和张家界西为接轨站。
推荐方案线路走向兼顾了沿线经济据点，符合城市总体规划和城镇体系规划；线型舒展流畅；充分考虑了环境保护和集约节约用地要求；绕避了环境敏感期；跨越规划铁路、普速铁路、高速公路、国省道及河流位置选择合理；线路推荐方案选择合理。
4 结束语
石门至张家界铁路是呼南通道、渝厦通道、沪昆通道的重要连接线的一段，目前已纳入国家铁路“十四五”发展规划，项目的建设对于连通贵阳、铜仁、吉首、张家界、郑州、北京有重大意义。
通道内铜吉铁路已进入实施阶段，该线的推进对完善区域路网结构有着重大意义，因此文章以走向为主，分段分析并推荐走向方案，以期能为项目后期推进提供借鉴与指导。
本文转自《交通科技与管理》——石门至张家界铁路线路方案研究，作者：刘洋；仅用于学习分享，如涉及侵权，请联系删除！
