（精选报告来源：报告研究所）

1.现代船舶制造两百年，英雄淘尽，还看东方

近两百年来，全球造船业中心经历了三次转移，最早 19 世纪英国是全球造船霸主，20 世纪中期转向日本，20 世纪末转向韩国，21 世纪初，中国成为全球造船中心。

1.1 英国：昔日海上霸主荣，铁舰钢舟盛世崩

英国是全球最早的造船业中心，19 世纪英国的全球船舶制造份额超过 80%，拥有世界约 一半的船队。20 世纪后逐步被亚洲国家超越。复盘其发展历史，我们认为，英国造船业 崛起的背后，主要有殖民扩张带来海运需求提升、工业革命提升船舶制造能力两大原因。

殖民扩张带来海运需求提升：16-19 世纪，英国不断探索和建立海外贸易路线，并 逐步建立殖民地。19 世纪，英国的殖民地已遍布全球，包括非洲、亚洲等地区，被 称为“日不落帝国”。遍布全球的殖民范围催化了英国航运贸易的繁荣和造船制造需 求的提升。

工业革命提升船舶制造能力：一方面，英国工业革命中蒸汽机的诞生和发展为船舶 航行提供了新的动力。蒸汽机逐渐代替人力和风力，成为新的动力系统。另一方面， 英国工业革命后，以机器代替手工劳动的工厂制出现，推动英国工业生产能力迅速 提升。根据《英国国家造船战略》，19 世纪中期，英国是全球第一造船大国，顶峰 期造船产量占据全球八成。

二战后，随着英国对于世界贸易控制权的下滑，叠加 20 世纪后期英国推动的“去工业化” 政策，其航运和造船所占的份额也随之减少。同时，日本造船业生产技术不断提升，叠 加人工成本低廉，日本逐步超越英国成为世界第一的造船国。根据《从增长理论的角度 看造船业竞争格局》，1960-1980 年，日本造船业全球份额从 21%提升到 44%，英国从 17% 下滑到 3%。

1.2 日本：东瀛巧匠铸巨轮，日出之国亦争春

（1）起步期（19 世纪后期-一战后）：政府积极干预，为成为造船强国打下坚实基础

明治维新后，日本政府确立了“海运立国”的方针，国家层面优先发展海运业、进而带 动其他产业发展。该阶段具体措施包括：成立海运会社：政府和私人合办海运公司，政府对民有民营的海运业实行保护和监 督，给予补助金，使之有实力与外国企业争夺航运市场；主导大型会社的重组：1882 年日本政府为提升国内轮船会社国际竞争力，创立了共 同运输会社。1885 年，为避免共同运输会社和三菱会社之间的价格竞争，日本政府 将两社合并，成立日本邮船会社。颁布鼓励海运发展的法律法规：1896 年，日本政府颁布《航海奖励法》和《造船奖 励法》，鼓励大型轮船和船舶发动机建造。根据《明治日本海运兴国的源流与实务》， 1987-1918 年，日本利用《造船奖励法》建造的船舶数量共计 267 艘，共 99.53 万 总吨。从效果上看，明治维新后，19 世纪末 20 世纪初日本造船业快速发展。根据《明治日本 海运兴国的源流与实务》，1894-1903 十年间日本船舶的国产化率为 27%，1904-1913 十 年间国产化率 38%，增幅在 10%以上。1913 年，日本海运船舶保有量为 2075 艘、151 万 吨， 1919 年则达到 2870 艘、284 万吨，1913 年占世界船舶保有量的 3.5%，居第五位， 1920 年则占到 5.6%，仅次于英、美居第三位。

（2）成长期（1945-1960s）：国家加强宏观调控，船厂大规模合并重组，产业规模迅速 扩张

二战结束初期，美国制裁下，日本造船业战后短期调整：二战后，作为战败国，日本受到美国的经济制裁，舰船曾一度停产。1947 年以后，美国放宽了对日本造船业 的限制，但较多船台船坞仍处于闲置状态。

“计划造船”政策下，造船实力迅速提升：1949 年，美国批准日本造船业全面重新 开工。同时，日本政府在二战后实施“计划造船”政策，即以国家资金的融资，按 照国家计划来建造船舶。根据《日本“计划造船”政策对中国的借鉴意义》，日本 “计划造船”政策为造船企业提供利率 5.1%、偿还期 15 年的优惠贷款,并且给予补 贴额度为 2.5%-3.5%的利息补贴。从 1947-1980 年,日本政府提供的贷款总额将近 2.6 万亿日元,利息补贴超过 3000 亿日元。从效果上看，根据《日本船舶工业发展现状调查与分析》，至 1955 年日本国内大小 造船厂遍地开花，主要造船厂在二战时期扩建的设施全部恢复生产。1956 年日本以 新船完工量 174.6 万总载重吨的成绩首次超过英国，从 1949 年到 1956 年日本仅用 7 年时间一跃成为世界第一的造船大国。

60 年代后，日本既有船厂合并整合，造船完工量高增：1960 年石川岛重工与播磨造 船合并，成立石川岛播磨重工。1964 年三菱旗下三家造船厂合并，成立三菱重工。1964 年石川岛播磨重工收购名古屋造船。1967 年三井收购藤永田造船，1968 年石 川岛播磨重工收购吴造船。1969 年浦贺重工与住友机械合并为住友重机械工业。此 阶段，各大造船厂致力于建造超大型船舶，同时也出现不少新建造船厂，日本造船 完工量激增。

（3）成熟期（1970s-2000）：产业政策调整，行业集中度下滑

1970-1980 年：根据《日本船舶工业发展现状调查与分析》，1974 年日本的造船完工 量和造船业从业人数达到峰值。1977-1979 年，受石油危机影响，船舶需求下滑， 船厂产能过剩。1977 年，波止滨船厂倒闭，佐世保重工、函馆船坞等中型船厂经营 恶化，造船业进入严冬。1979 年，日本政府通过限制船厂开工量、停止新建扩建大 型造船设施等法律措施，将造船能力减少了 37%，使造船能力由 960 万 CGT 减至 630 万 CGT。1974-1980 年，日本造船业中新造船业务占比由 67%下降至 52%。主要企业 造船完工量和从业人数大幅下降，1978 年，三菱、石播、三井等日本头部船企的完 工量仅约 1974 年鼎盛时期的 1/4，从业人数约为鼎盛时期的 1/2。

1980-2000 年：80 年代开始，日本造船业进入处于设备整编期，由于设备削减无法 建造大型船舶，拥有非船建造资质的船厂转向陆上机械，船舶维修等业务，部分船 厂变卖工厂占地，逐步退出市场。同时，以今治为首的中型造船厂从经营困难的中 小型企业收购设备与人员，扩大产能，逐渐缩小与大型造船厂之间的差距。1960- 2000 年，大型造船厂占日本国内市场的比例由 90%下滑到 48%，中型造船厂占比由 10%提升到 52%，行业集中度下滑。从国际竞争力上看，根据《从增长理论的角度看 造船业竞争格局》，该时期日本造船全球份额有所调整，但仍维持在 40%以上。从 1965-1995 年的 30 年间，日本造船业在全球占据主导地位。

（4）衰退期（2000 以后）：辉煌不再，日本造船业被韩国、中国相继赶超

2000 年以后，中韩两国造船业发展迅速，日本造船业由于成本和政策优势逐步减弱等原 因，国际竞争力逐渐下滑，接单量和全球份额整体呈现下滑趋势。根据中国船检，2000 年，日本被韩国超越，成为全球第二；2005 年被中国超越，滑落至全球第三。根据克拉 克森，2001-2023 年，日本造船的新接订单份额从 44%下滑到 16%；1-9M24 全球接单份额 进一步下滑到 5%，与中韩两国的差距逐步拉大。

1.3 韩国：韩流涌动造船台，争执牛耳待潮生

（1）起步期（1971 年以前）：政府政策支持下，造船业迅速起步

1887-1945 年，近代造船工业形成：1887 年，日本造船业者在釜山建立了田中造船 铁工所，韩国近代船舶产业诞生。1889 年《韩日通渔规则》协定生效后，日本造船 业者将西方先进的造船技术带入了釜山地区。1910-1945 年，朝鲜半岛成为日本殖 民地，期间韩国造船业以日本投资为主。1937 年朝鲜重工业株式会社建立，标志着 韩国造船产业正式进入以建造钢船为主的近代造船工业时代，但由于日本三菱重工 掌握造船核心技术，韩国员工主要进行低端生产。

1945-1971 年，通过立法重点发展造船业：二战结束后，韩国接管了日本遗留的船 厂。朝鲜战争爆发，韩国造船产业因为军需实现一定发展。60 年代，韩国通过立法 方式重点发展造船业，1962 年，韩国制订《造船工业奖励法》，决定对造船用资金 由国家提供财政贷款，对国内外船价差给予补贴。1967 年，韩国制订《造船工业振 兴法》，该法除了给船厂奖励外，对新建和扩建船厂提供优惠贷款。1970 年韩国制 订《造船工业振兴计划》，计划进一步提升国产化率和出口量。政策支持下，1962- 1971 年，韩国船企的开工率从 11%提升 22.8%，年产能从 4638GT 提升到 43230GT。

（2）成长期（1972-2005）：成本优势突显+造船技术提升，发展进入快车道

1972-1980 年代初期，凭借劳动力成本优势迅速成长。1970 年，现代集团计划进入 造船业。1972 年，现代集团麾下的蔚山船厂边建设边制造出 26 万吨排水量的超大 型油轮，标志着韩国船舶产业进入了快速发展阶段。1973 年韩国蔚山船厂建成，现 代重工（Hyundai Heavy Industries，简称 HHI）正式成立。1973 年，韩国政府提 出造船业长期振兴计划，并鼓励四大企业现代、三星、大宇和大韩造船会社建设可 生产 20 万吨级船舶、用于出口的大型造船厂，由政府提供金融支援。这一时期，除 了现代重工外，三星重工、现代尾浦、大宇重工等船企也均投资扩产，韩国造船产 能和市场份额迅速提升。从效果上看，根据《中韩船舶产业国际竞争力比较研究》，1970-1976 年，韩国造船 完工量从 3.91 万总吨提升至 85.34 万总吨，增长近 21 倍。1982 年，韩国已经跃居 成为世界第二大造船国家。这一时期，韩国市场份额迅速提升，劳动力成本优势为 重要驱动因素。根据韩国造船工业行业协会，1981 年韩国月人工费为 365 美元，是 日本 1430 美元的 25.5%，1991 年为 125.5 万韩币，是日本 221.1 万韩币的 56.7%， 1994 年为 150.6 万元是日本 349.1 万元的 43.1%。

1980 年代中后期，技术提升，打入高附加值船舶市场。1980 年代中后期，为解决从 日本进口的船用配件价格上涨问题，韩国重点研发船舶发动机等造船配套设备。现 代重工业现代船舶海洋研究所(1984 年 10 月)、焊接技术研究所(1983 年 11 月)，大 宇造船海洋公司船舶海洋设备研究所(1982 年 12 月)，三星重工业综合技术研究所 (1984 年 5 月)均在此阶段设立，主要研发船舶配套设备、经济船型、最佳螺旋桨等 来推进高附加值船舶及强化非造船部门。

1990-2005 年：钢材和设备成本优势凸显+造船技术提升，造船份额逐步超越日本， 成为世界第一

成本优势 1：韩国钢铁自给率显著提升，钢铁生产成本优势凸显

根据《论韩国造船工业的发展和技术创新》，韩国造船初期，船用钢板主要从国外进 口，无成本优势。1968 年,韩国浦项钢铁公司成立,1985 年,年产量达 960 万吨。1998 年和 1999 年的粗钢产量连续两年超过日本新日铁跃居世界第一。2001 年韩国 钢铁总产量达到 4385 万吨,为世界第六大钢铁生产国。截至 2004 年，韩国钢铁自给 率已达 90%。韩国钢铁工业的显著优势是由于设备和技术先进、效率高和劳动力成本低廉带来的 价格竞争力。据世界钢铁动态(WSD)统计,2001 年韩国工业生产的每吨冷轧钢板费用 为 350 美元,竞争优势明显。以浦项钢铁公司为例，其生产每吨钢铁的成本比日本低 20%-35%,比美国低 40%-55%,比欧共体低 35%-45%,比发展中国家低 45%-55%。

成本优势 2：柴油机国产化率提升，降低设备采购成本

韩国大宇集团等公司从德国 MAN 引进大中型内燃机专利技术后，把主机的非关键性 零部件分散给中小企业生产,并提供技术指导和资金支持,逐步形成大企业和中小企 业分工协作的新格局,逐步提高柴油机国产化率。根据《论韩国造船工业的发展和技 术创新》，大宇重工船舶柴油机的国内自给率 1975 年为 40%,1980 年为 73%,1984 年 达到 90%。截至 2004 年，韩国三星重工和韩进重工的造机能力占世界船用柴油机制 造总能力的 14%。

技术优势：造船技术提升，高附加值船舶建造实现突破

1980-2000 年，韩国的造船技术和质量进步明显，在造船设备、造船能力、承接订 单等方面与日本的差距不断缩小。到 1990 年代，韩国现代重工、韩进重工、大宇造 船、三星重工等头部船企已经可以生产大型集装箱船、大型原油轮(VLCC)、汽车滚 装船(RO/RO)、液化石油气船(LPG)、液化天然气船(LNG)、化学品船等高技术含量、 高附加值的船舶。根据《中韩船舶产业国际竞争力比较研究》，1993 年，韩国新接 船订单首次超过日本。2003 年，韩国三大指标全面赶超日本，成为世界第一造船大 国。

（3）成熟期（2006 年至今）：逐步被中国超越，份额降至全球第二

2006 年后随着中国造船产能的迅速扩张，同时叠加中国劳动力成本优势凸显，韩国造船 全球份额逐步下滑。根据中国船东协会，2010 年中国造船业三大指标（新签订单、交付 订单和在手订单）首次超越韩国跃居全球第一。根据克拉克森，随着中国造船业竞争力 不断提升，2021 年以来，韩国造船新接船订单全球份额已降低至 30%以下。1-9M24 韩国 造船份额仅为 15%，与中国的差距不断拉大。

1.4 中国：华夏巨龙腾碧海，扬帆远航势如神

1949 年新中国成立以来，我国船舶工业大致可以分为改革开放之前的奠基发展和改革开 放之后的振兴发展两个阶段。其中，改革开放之前大致经历了外部引进奠基发展(1949- 1960)和独立自主初步形成造修船工业体系(1961-1978)两个阶段，船舶工业实现了从无 到有，从外部依赖向自成体系的历史跨越。改革开放之后大致经历了改革开放释放市场 活力(1978-1998)、由小到大高速度发展(1999-2008)、由大到强高质量发展(2009-至今) 三个历史发展阶段，船舶工业实现了由计划经济走向市场经济，由国内市场走向国际市 场，由造船小国走向造船大国三个重大历史性跨越。经过 70 余年的发展，中国世界船舶 工业大国的地位日益稳固，正踏上由造船大国向造船强国转型发展的历史新征程。

（1）改革开放之前的奠基发展阶段(1949-1978)

新中国成立后的外部引进奠基发展阶段(1949-1960)

1949-1960 年中国船舶工业在原苏联的技术援助下奠定了现代船舶工业的基础。1953 年， 我国与原苏联签订了海军订货协定，通过“转让制造”方式引进了苏联军用舰艇制造技 术，由此开启了我国船舶工业的现代化发展之路。期间，我国对当时江南、沪东、求新、 芜湖、武昌、广州等船厂进行了技术改造，新建了船用高中速柴油机，仪器仪表，特辅 机，水声设备，水中兵器等一批关键配套厂。在造船技术方面，焊接普遍替代了传统的 铆接工艺，船体分段和总段建造法取代了整船散装法，船舶工艺流程改进，机械化程度 提高，造船周期缩短，造船质量实现提升。

独立自主初步形成船舶工业体系阶段(1961-1978)

1960 年苏联政府单方面毁约海军订货协定后，我国船舶工业自力更生，逐步形成了相对 完整的船舶工业体系。根据《中国船舶工业 70 年：历程、成就及启示》，这一时期我国 民船制造主要有三个方面的成就：1）批量建造了远洋运输民船：大连、沪东、江南等船厂新(扩)建了 9 座万吨级以上的船 台，山海关、北海、澄西等船厂新(扩)建了 8 座万吨级以上的船坞，这些船台和船坞形 成了以大连、天津、上海、广州为中心的大型船舶造修基地。1960-1978 年累计建造国 内万吨级以上船舶 119 艘、197 万吨。2）到 70 年代末，基本形成比较完整的船舶配套网络体系：船舶工业已拥有船用动力、 船用辅机和特种辅机、精密导航仪表、水声、蓄电池等专业配套设备厂 60 多个。3）初步建立船舶科研设计体系：中国舰船研究院 1961 年成立，该院所属中国船舶科学 研究中心，拥有先进的试验水池群和大型试验平台等试验设施。上海船舶研究设计院 1964 年成立，目前仍是中船集团旗下具有国际影响力的民用船舶设计单位。

（2）改革开放之后的振兴发展阶段(1978 年至今)

船舶工业改革开放释放市场活力阶段(1978-1998)

这一阶段从 1977 年邓小平提出“引进国外先进技术、出口打进国际市场”的战略开始， 到 1999 年中国船舶工业总公司拆分为“南北船”为止。改革开放初期，我国船舶工业隶属“六机部”，为国家政府机构，同时直接领导和经营企业，为解决“政企不分”问题，优化管理体制，我国船舶工业打破地区界限，按行业实 行联合改组。1982 年，中国船舶工业总公司正式成立。同时，我国船舶工业产品由传统 以军品为主转向保军转民、军民融合，开拓国际市场的同时积极引进外部先进技术，形 成了“出口-引进-提高-再出口”的外向型经济发展模式。从效果上看，根据福建海事官微：1982-1997 年，中国船舶工业打进国际市场前 15 年， 共计造船 1415 余万 DWT。“七五”期间（1986-1990 年）造船产量 344 万 DWT，出口船 154.8 万 DWT。“八五”期间造船产量 676 万 DWT，出口船 306 万 DWT。这 15 年，中国共 计向德国、美国、法国、挪威、瑞典、丹麦、希腊、加拿大、日本等发达国家出口 1100+万 DWT。1995 年，我国首次超过德国，成为继日本、韩国两大造船国家之后的世界 第三造船大国。根据克拉克森，1978-1998 年中国造船完工量从 15 万载重吨提升至 260 万载重吨，全球交付份额从不足 1%提升至 7%以上。

船舶工业由小到大高速发展阶段(1999-2008 年)

这一阶段从 1999 年中国船舶工业总公司拆分开始，到 2008 年我国船舶工业三大指标超 越日本跃居世界第 2 位为止。1999 年，我国船舶工业为激发国内市场活力，引入市场竞争机制，中国船舶工业总公司 实施重大改组，拆分为中船工业集团和中船重工集团。

21 世纪初，随着中国加入 WTO，全球经济发展提速，造船业迎来新一轮上行期。2006 年 发改委《船舶工业中长期发展规划（2006—2015）》提出要扩大造船产能，未来在环渤海 湾、长江口和珠江口区域形成三个现代化大型造船基地，2010 和 2015 年我国造船产量 分别规划达到 2300 和 2800 万载重吨。根据中国船舶工业年鉴，2002-2010 年我国万吨 以上船台、船坞数量从 88 座大幅提升至 736 座，造船产能显著提升。根据《中国船舶工 业 70 年：历程、成就及启示》，2008 年中国在造船产量上超越日本，成功跃升为世界第 二大造船国。2010 年，中国三大造船指标首次全面超过韩国，跃居世界首位。

船舶工业由大到强高质量发展阶段(2010 年至今)

2010 年后，上一轮船舶周期进入下行期。在全球经济增速放缓、造船产能过剩背景下， 我国相继出台了《船舶工业调整和振兴规划》、《船舶工业加快结构调整促进转型升级实 施方案(2013-2015 年)》、《船舶工业深化结构调整加快转型升级行动计划》等政策，积 极引导船舶工业化解产能过剩矛盾，加快结构调整，提高技术水平，促进转型升级。这一时期，我国船舶工业产业转型升级和行业结构调整进展顺利，造船完工量、新接订 单量、手持订单量造船三大指标全球份额长期保持第一，中国船舶工业国际市场竞争力 明显增强，世界船舶工业大国地位稳固。根据中国船舶报，2023 年 11 月，国产首艘大 型邮轮“爱达·魔都号”命名交付，标志着中国再次成功摘取世界造船业“皇冠上的明 珠”，我国成为全球唯一一个目前同时建造航空母舰、大型液化天然气（LNG）运输船、 大型邮轮的国家，我国由造船大国向造船强国迈进的步伐更进一步。

2.匠心铸梦海波阔，谁主沉浮看神州

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